现在针对蓄电池的所有修复手段，对于旧蓄电池的修复都存在着一个缺陷，在修复过程中无法改变正极板原始数据。而电动车用电池正是正极板问题中最多的一种。我们可以排除所有的意外损坏：断路、硬短路、物理损伤等等，可是我们无法区别硫化和正极板容量失效。因为对于电池来讲，负极板的硫化与正极板的容量下降究竟哪个是主因可以凭经验判断，但两个因素各占多大比例就很难判断。
举个例子：
电池的容量主要取决于正极板容量与负极板容量当中较低的那一个(这是理想化了的情况，其实电解液密度，硫酸铅的分布、大小等等均对容量有影响)。如果一块12V10Ah的电池，在使用后期，其负极板能放出5Ah的电量，而正极板能放出7AH的电量。则在大部分情况下，消除硫化的措施，可以让此电池放出7Ah的电量。但随之而来的问题就出现了，放出7Ah的电量，正极板的软化速度会加快，从而正极板的容量下降速度会加快。从而电池的容量下降也会加快。我们会发现，修复后的电池有许多没有效果。这是另一种情况，正极板最多能放出5Ah的电量，而负极板能放出7Ah的电量。这种情况下，修复后的电池，还是只能放出5Ah的电量。从而因极板的原始质量问题，使电池的修复无效。
现在的电池设计方案当中，电解液通常是过量的。原因是它最便宜。而负极板的容量一般大于正极板，原因是，1气候对负极活性物质的影响较大。为在天冷时保证足够的容量，负极的容量要设计的大一些。2负极活物质本身其利用率高且体积小，故而负极板的厚度小，但正负极板的厚度比例不能偏差太大，所以负极活物质相对多一些。3负极化成容易，为保证正极板能化成足，负极的活性物质也不能太少。否则不利电池的流水化成(即会影响化成工序安排)。
从现在来看，要想达到电池的长寿命，最好使用低一些密度的硫酸，可是这受两个因素影响，1低密度硫酸的冰点高，不能在严寒天气下使用。2需要更大的体积来容纳更多的硫酸，而这与追求的高体积比容量背道而驰。所以采用的硫酸密度不能降低。如果想尽量避免正极板出问题，现在可行的方法就是提高正极板容量，但前面负极板容量大的理由就会受到影响。
有人提出过利用硫酸来控制容量，从理论上来讲，这样可以使正极板容量下降的速度降到最低，而且相对于目前的电池来讲，等于是使电池总是处于较浅的放电深度运行。但问题出现在设计出来的产品，其体积比现行产品大，成本也高。这不仅增大了产品的体积和重量，而且增加了厂家的成本。简直是与虎谋皮。
