综合来看回收的驱动力包括三部分：梯次利用价值+回收的材料价值+政府政策驱动，梯次的价值在于好电池的剩余价值大于来源渠道获得价值；材料回收的价值在于处理电池成本低于回收得到的材料成本；政策驱动力在于获得的正向补贴收益大于逆向违规成本，咱们可以一个个分开来分析：
1)梯次利用
这其实是“回收”过程中“较轻松”的环节，甚至不能定义为回收，谁会来做？显然如果能产生利润的话，整车厂和电池厂直接投资来做是更有优势的，因为作为梯次利用能否盈利的两大核心：
第一在于“好电池”的筛选
第二在于低成本的电池组的重构
1.1) “好电池”的筛选。
回收角度如何评价电池好，作为第三方的回收公司可以拿到电池后再通过对电池进行测试来判断，例如测量报废电池的电压内阻，复杂一点可以拆成单体后，打HPPC，或者进行一些温度耐久试验来做更深层次的判断，但是显然电池在“巅峰”时期效力的历史数据是拿不到的，有些电池是否经历过过充过放，单从开路电压和交流内阻的测量是无法判断的，而这些却是电池的原厂家或者整车厂可以通过读DTC或者标定的历史数据所获得的；另一方面电池的衰减曲线往往也是“原产地”有更深入的研究，有些电池在设计时比如到80%容量以后，再进行循环，电池实际衰减就会陡降，这些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的设计细节；
1.2) 电池组的重构
这一块显然也是需要动力电池在设计之初就应该在模块结构和BMS设计方面考虑的，如何降低电池的重构成本，如何将电池单体设计成一个全寿命周期缓慢衰减的电池，日历寿命的使用时间足够长，电池注液量与保液能力的考虑，这其实是需要权衡的，需要站在电池全生命周期的角度去考虑。显然这些也都是应该在电池出厂前就应该完成的，因此晓宇认为这一块也是电池厂或者整车厂(整车的pack厂)具有优势的地方，他们来做更有可能利益最大化。目前出货量较大的北汽，BYD等整车厂以及CATL，合肥国轩等电池厂均展开了梯次利用业务的布局：
2)材料的回收
目前动力锂电材料回收有两种主流技术路线：
2.1)所谓的“干法”
以物理上的拆解粉碎为主，回收电池其他辅助有价值材料，如铜铝箔等，主材正负极材料等，通过元素的“补料”，再高温修复，这种方法并不能彻底的回收正负极材料，但这种方法工艺较简单，但因为回收的产品纯度低，类似于再把材料再做个梯次；
2.2)如国内格林美在内的技术路线，可以称为“湿法”
通过溶解的方法，得到含钴镍等贵金属元素的溶液，再利用液相合成等工艺得到新的三元正极材料。工艺难度更高，但回收的元素纯度更高。
目前来看，前一种路线比较适合现阶段磷酸铁锂的回收，一者铁锂即将进入大量报废的时间点，而回收的铁锂本身定位就偏向低端市场，更在意成本，因此用“干法”显得更为合适；而后一种路线显然更适用于三元材料的回收，适合更高纯度有价值金属的提取，对于三元正极材料企业效益更是立竿见影的。
